TT. Nem túl nyelvtörõ, igaz? A név maga a legendás európai autóverseny kiírás, a Tourist Trophy iránt való tiszteletet fejezi ki. A versenyeket 1905 és 1922 között tartották Man szigetén. (Apró sziget a brit-szigetek ölelésében Anglia, Skócia, Írország és Wales között.) Az Audi kötõdése az eseményhez az NSU-n keresztül vezethetõ vissza, amely autógyártó cég rendszeresen nevezett a versenyekre és amely 1969-ben fuzionált az Audival. Az NSU részvételének emlékére egy 1967-es modellt, a népszerû NSU Prinz sport változatát szintén TT-nek keresztelték el. Ez a korai TT a Neckarsulm-i gyáregységben készült, ami ma az Audi A6 és A8-as modelleket gyártja. 28 évvel késõbb az Audi TT megjelent az 1995-ös Német Autókiállításon és az emberek rögtön beleszerettek. Az Audi akkor elhatározta, hogy belevág a sorozatgyártásba.

Az Audi TT 2000. évi sorozatának összeszerelésére hazánkban került sor. Az típus sok közös vonást mutat a Volkswagen új Bogár-modelljével és a Golf/Jetta vonallal is. (Az Audi tulajdonosa a Volkswagen.) A VW és az Audi kölcsönösen gratulálhatnak egymásnak, amiért egy közös platformról kiindulva ennyire különbözõ autókat voltak képesek megalkotni. A TT stílusa eléggé radikális és ez nagyon bevált. A közutakon semmilyen más autó nem hasonlítható hozzá. Klasszikus és modern elemek együttesen megjelennek a kocsi kialakításában. Nyugalmi helyzetben természetes feszültséget, összekuporodott tartást tükröz. A hatalmas kerékdobok egyedi, 43 cm-es átmérõjû kerekeket tartanak, amelyek a sík oldalfalakhoz illeszkednek, így harmónikusan egybeolvasztva az éles, sík és a görbült, lágy felületeket is. A kiálló alumínium benzintank-sapka a klasszikus versenyautókat idézi. Az Audi nyilatkozata szerint a tetõt a farokrésztõl elválasztó élt csupán egy új lézeres kötéstechnológiával lehetett kivitelezni. Konklúzió? Batman-nek nem lett volna gondja vele, ha a Batmobil lerobbanása után ezzel az autóval vetette volna bele magát Gotham City forgalmába.

	Jobb stabilitást ad a hátsó szárny

A metál-jellegû stílus belül is folytatódik. Lenyûgözõ. Már csak bent ülni és a különbözõ kapcsolókat, felszereléseket próbálgatni is élményszámba megy. Fordítsuk el az alumínium gyûrûket, amik a ventillátornyílásokat övezik, majd figyeljük, hogy a ventillátorlapátok hogyan emelkednek fel a mûszerfalba süllyesztett szellõzõcsövekben. Emeljük fel, majd engedjük le a rádiót borító alumínium fedelet. Vizsgáljuk meg a mûszerfalat a fõkonzollal és a padlóval összekötõ elemek elhelyezését, vonalvezetését. Nyomjuk meg a fûtött ülések beállítógombjait, majd nézzük, hogy hogyan emelkednek ki szép lassan. Csavarjuk meg õket, majd meglátjuk, hogy kis világító fénypontok jelennek meg, a kívánt fûtési fokozatnak megfelelõen. Ez a belsõ elsõ látásra is egy felnõttek számára tervezett játszótér hatását kelti.

Üljünk hát bele a Valcona bõr ülésekbe. A magasságuk állítható, jól párnázottak és kinézetük ízléses. Két felnõtt kényelmesen elfér bennük elöl. Hátul is vannak ülések, ellentétben a BMW M Coupe-val, de azokban egykönnyen már nem fér el két felnõtt ember. Ezek, és általában a hátsó utastér igen szûkre szabottak; htául egy címkén olvasható figyelmeztetés szerint a 150 cm-nél magasabb utasok jobb, ha inkább elõre ülnek. Humorosan nézve a kérdést, hasonló ez ahhoz a magasságkorlátozáshoz, amit a hullámvasutakon szoktak elõírni, csak ellenkezõ elõjellel. Csak kistermetûeknek!

Végül is hátrányos ez? Nem, nem kimondottan. Esetleg még a biztosítási ügynökök is jobban megfontolják ajánlataikat a miniatûr ülések láttán. Ráadásul, ha lehajtjuk õket, akkor egész tûrhetõ csomagteret kapunk mintegy 0.7 m³-es ûrtartalommal. Ha esetleg fanyalogni lenne kedvünk a kicsiny hátsó utastér felett, akkor jusson eszünkbe, hogy ez egy sportautó. Ami ellen azonban joggal emelhetünk szót, az a túl leleményesen, a vezetõülés mögötti szék oldalába elrejtett CD-lejátszó, a nem túlzottan intuitív klímaszabályozók, a nehezen mûködtethetõ ablak, a tetõ vonalvezetése, ami még egy átlagos magasságú ember számára is megnehezíti a beszállást, az opcionálisan beszereltethetõ vezetõi információs kijelzõ, ami napfényben nem látszik és a nehezen elérhetõ pohártartók.

	Metál-jellegû stílus belül is

A stílus, úgy látszik a TT tervezõinek szemében elõnyt élvezett a funkcionalitással szemben az autó bensõjét illetõen.

Induljunk hát el végre. Pöccintsük el az indítókulcsot és hozzuk mûködésbe az 1.8 literes, turbó-befecskendezéses négyhengeres motort. Az Audi és a Volkswagen tervezte bivalyerõs motor ez, ami már számos más modellben is remekül helyt állt. A hengerenkénti öt szelep és a turbó következtében igen magas pontszámokat ért el a gyorsulás és a vezetõ akcióira adott válaszok terén, de ennek ellenére mégsem viselkedik úgy, mint más turbómeghajtású motor, ami az elõnyök számlájára írható. A TT-ben ennek a motortípusnak egy kicsit felpörgetett változata található, némileg komolyabb turbórendszerrel, ami 5500-as fordulatszám mellett 180 LE teljesítmény leadására képes.
De ez még így sem tûnik túlzottan soknak. Száznyolcvan lóerõ, akármilyen szépen hangzik is, az mégiscsak 180 LE és nem több. A TT sportkocsi, mégis még egy korosodó V6-os nagyobb szuflával rendelkezik. Ez nagy hiba piros lap! A 0-100 km/h-ra történõ gyorsulási értéke körülbelül akkora, mint amilyen értékkel már sok alacsonyabb kategóriájú sportautó és kupé is rendelkezik. Sok esetben a TT még lassabb is, úgy tûnik tehát, hogy ezen a téren még nagyon sok fejlesztenivaló van az autó motorikus képességeiben.

Ne gondoljuk, hogy a méregdrágán beépíttethetõ négykerék-meghajtásos opció javítja az autó gyorsulási tulajdonságait. Hacsak nem csúszós úton teszteljük az autót, a 100 kg-os extra terhelés és a súrlódási veszteségek ellenpontozzák a nagyobb húzóerõbõl esetlegesen származó elõnyöket. A négykerékhajtásnak csak akkor lenne komolyabb hatása, ha a motor maga is komolyabb teljesítménnyel rendelkezne. Akár négy-, vagy kétkerék-meghajtással szerelt típust is vásárolunk azonban, a TT-t standard ASR gyorsulásvezérlõvel szerelve szállítják.

	A 180 lóerõs motor

Szóval a barátainkat nem nagyon kápráztathatjuk el a TT gyorsulási képességeivel. Jobban tesszük, ha lakott területen kívül tesszük próbára a motort. Engedjük felpörögni a TT-t és máris rendkívül atlétikussá válik. A kis tengelytávolság és a sportos felfüggesztés, amelyek némileg hátrányosnak bizonyultak a városban, hirtelen a legjobb barátainkká válnak. Gyors, pontos kormányzás és halálbiztos fékezés jellemzik az országúti menettulajdonságokat. Éles kanyar, hosszú egyenes útszakasz immár meg sem kottyan nekünk. A nem szériatartozék, de beszereltethetõ 225/45 R17 gumikkal és 43 cm-es kerekekkel a TT útfekvése nagyon meggyõzõnek bizonyul, kanyarodásnál úgy érezhetjük, mintha zsinóron húznák az autót. Ilyen körülmények között már a négykerék-meghajtás elõnyeit is kihasználhatjuk, mint pl. a jobb húzóerõ, jobb súlyelosztás és külön operáló elsõ- és hátsó felfüggesztés.

Egyes források tapasztalni véltek bizonyos menetbéli instabilitást nagyobb sebességek mellett. Az igazat megvallva azonban ezt normális és még a sportosabb vezetési stílus mellett sem nagyon vesszük észre, kivéve persze ha mondjuk 160 km/h-s sebességgel vesszük be a kanyart és ezután a fordulóban még rágyorsítunk? Mindenesetre az Audi az 1999. novemberében értékesített példányokat a felfüggesztés cseréje miatt visszarendelte, valamint ma már a jobb stabilitás végett a hátsó spoilert minden autóra felszerelik.

Összességében sok érv szól a TT mellett, de a megítélés nem egyértelmû. Stílusa több, mint kihívó, ezért kétségkívül sok olyan divatkedvelõ embert vonz, akik egy elegáns sportautót szeretnének maguknak.