Nehezen fokozható

Az A6 belseje ugyanezt a menedzser-világot képezi le: légy elegáns, különben nem vesznek komolyan, de ne legyen rajtad túl sok egyéni, mert akkor megint csak nem vesznek komolyan, és nem kötnek veled üzletet. Tökéletesen letisztult formavilág, precíz élek, vonalak, betűk, számok, körök, négyzetek és téglalapok, mégsem űznek sportot a letisztultságból, mint a Volvónál, hogy az ember álmélkodjon, micsoda zseniális cool design. Egyszerűen tökéletes, köszönjük, és mi a következő napirendi pont?

Beülünk, jövünk-megyünk, végig tökéletes körülmények között, folyamatosan érezve, hogy a szembejövő csak rosszabb autó lehet. Nincs röfögés a bőrgarnitúrában, mint a Chryslernél, a turbó működésének májhizlaló tanulmányozása (SAAB 9-5), a hátsókerék-meghajtás élvezete (BMW), vagy a szagok-színek-formák és a HDI kis fogyasztása feletti kéjelgés (Pug 607).

Nem izgalmas; tökéletes.

Tízmillió felett minden autó rendesen össze van rakva, de ez mintha még egybébb lenne. Nem zörög, nyiszog - a kategóriatársak sem zörögnek és nyiszognak, de az A6-os mintha még kevésbé zörögne, amennyiben emberileg és sportszakmailag egyáltalán lehetséges. Mintha minden csavar, ragasztó -és rögzítőelem hat kategóriával nagyobb járműhöz való lenne. Talán az is.

Hibakereső missziónk kudarccal végződött. Pompás a futómű, a 125 KW / 1.5 tonna teljesítményhez képest nem tűnik gyengének a motor. Az ergonómia hibátlan, minden könnyen, de határozottan kattan, billen, ott van ahol kell, és bár az Audi PR általában a csúcstechnikára helyezi a hangsúlyt, nem a biztonságra, mint a svédek, az A6-ost vezetni, egyáltalán ülni benne döbbenetesen intenzív biztonságérzet-flash.

Kedvencem a kormányzás: nem könnyű! Minden sebességnél, még lassú manőverezésnél is érezteti, hogy itt egy súlyos, erőteljes szerkezet dolgozgat. Amikor ezt Autódoktorunknak említettem, rögtön hozzátette: az Audinál az a nagyszerű, hogy bármilyen szituációba kerülsz, mindig tudod, hol fogsz kijönni a kanyarból. A menetstabilizáló elektronika tökéletes harmóniában van a mechanikus elemekkel, és - ahogy a Doktor órákig tud szónokolni róla - a versenysportban töltött évekből még ma is profitál az Audi, ha futóművet kell alkotni.

Mentem egy kört havas szerpentinen. 50-nél nem gyorsabban, mert nem azzal a kéréssel adták át a slusszkulcsot, hogy nézzük már meg, milyen sebességnél esik le az útról. Tehát 50-nél már szinte idegesítően biztonságosnak éreztem, úgyhogy behúzódtam egy jókora, üres, havas parkolóba. A kissé már lejárt havon is nehezen csúszik meg, konkrétan eltekert kormány és berántott kézifék szükségeltetik, és akkor is nagyon könnyű vele csalni, ha autós jégrulettet játszunk.

A fokozatmentes automata váltó olyasféle álom volt, mint a Szent Grál keresése - körülbelül ugyanannyian keresték, a többiek pedig ugyanannyira tartották értelmes vállalkozásnak. Mert egyrészt minek a fokozatmentesség, másrészt a már meglévő fokozatmentes automaták nem bírták el egy két literesnél nagyobb motor nyomatékát. (Az Audi az új 2.5 TDI-t is árulja CVT-váltóval)

A lényeg az első hosszas gyorsításnál látható. Álló helyzetben padlógáz, a fordulat felugrik 3000-re, aztán lassan, folyamatosan emelkedik, megszakítások, visszaesések nélkül, ahogy kapcsolódó filmünkön is megfigyelhető, egészen 160 km/h-ig. A fokozatmentesség a 2.4-es motor esetében úgy 80-as tempóig meglepően harapós közlekedést jelent, 100-120-as sebességtől pedig nagyjából olyat, amit egy másfél tonnás mackótól várunk.

A legviccesebb a határozott, de nem padlógázos gyorsítás. Ilyenkor előfordulhat, hogy a sebesség növekedésével párhuzamosan esik a fordulatszám - egy fejszámolóművész talán még követni is tudná, mikor miért jobb a teljesítmény és a nyomaték.

Az Audi Simphony nevű fejegysége a hatos CD-táron kívül kazettás magnót is tartalmaz. Egy CD elölről is betölthető, a tárat nem találtam. Mert ugyanazon a nyíláson, egyesével tárazandó. A kezelhetőség példás, nem kell gyűlöletes -al -és al-al menükbe lépni a hangszínállításhoz. A hangzás elfogadható, de nem mérhető a Chrysler 300M hifijéhez. A szélvédő alá elhelyezett magassugárzókkal tán lehetne rajta javítani. A mély egy kicsit több a kelleténél, de azt legfeljebb leveszi az ember.

Az ülések csodálatosan kemények. Oldaltartás alapvetően zéró, de ha csúszni kezdünk valamerre, a végén egy határozott peremhez érkezünk, ami elkap. Ha már az ajtóhoz érkeztünk, megcsodálhatjuk az új, kibillenthető oldalzsebeket, és hogy a vezetőülés mellé is jár felső kapaszkodó.

Az A-oszlop jó vastag, de nem széltében, hanem hosszában. Kanyarodáskor így nem kell jobbra-balra kikukucskálnunk mögüle, van-e ott valaki. Ha kételkedünk a szilárdságában, elég megmarkolni; bizony van benne anyag. Ugyanezt hátul is sikerült megvalósítani, a C-oszlopok is csak a vezető felé vastagok. Mindezt kívülről nem lehet észrevenni.

Az A6 zsarnoka a Skyguard rablásgátló rendszer. Egyszer már rajtavesztettünk, úgyhogy fokozott óvatossággal pötyögtem be a kódot minden egyes alkalommal, amikor ajtó nyílt. Néhány nap alatt úgy megnevelt a Nagy Testvér, hogy néha, ha volt egy kis időm, már akkor is ütöttem egy kódot, ha nem kérte. Álmomban is el tudnám végezni a mozdulatsort: könyöktámasz vége benyom, támasz felhajt, semmi kapkodás, mert ha elkapkodom, még beriaszt, tehát könyöktámasz végi kallantyú benyom, támasz felhajt, kód beüt, kettőskereszt, három csipogás (elfogadva), sóhaj.

Egy rablásgátlónak fel kell készülnie minden lehetséges kombinációra. Felrántják az ajtót, kicibálnak, elporzanak. Jobbról hatolnak be, kilöknek, elporzanak. A hátsó ülésre pattannak be, fejbe vágnak, elporzanak. Hátulról belémjönnek, kiszállok megnézni a spoilert, leütnek, elporzanak. És a Skyguard fel is készült: bármilyen ajtónyitást azonnal megtorol, csak egy hibátlan kódbeütéssel lehet kiengesztelni.

Csak hát, ahogy az indiai mondás tartja, a szolga álruhás úr, így az úr is álruhás szolga, mert egy Skyguard-os Audi tulajdonosa egész nap a rablásgátlót szolgálja. A követhető momentumokon (ajtónyitás) túl néha csak úgy ötletszerűen is megszólal a hangjelzés: ide a kódot, gazdám, vagy letiltalak! Azt hinné az ember, ha csak ki szeretné venni a telefonját az autóból, tehát riasztó kiold, telefon kivesz, riasztó zár, nem kell beütni a kódot, hiszen nem akarok elindulni. Mire felértem a harmadikra, már csörgött is a mobil, jó napot XY Skyguard operátor vagyok, minden rendben?

És a kellemes beszélgetés után egy érzelmes búcsú: "khm, kérhetnék azért egy jelszót is?"

Már az átvétel utáni órákban látszott, az A6-ossal kapcsolatban nehéz lesz fenntartani a TotalCar vérrel-verejtékkel megszerzett kérlelhetetlen imidzsét, úgyhogy segítségért az olvasókhoz fordultunk. Az ámokfutó-topikban közzétett felhívásunkra csak egyetlen ámokfutó, az alfás Quadcam jelentkezett. Neki kellett megmenteni a harcos olaszautós szellemet, magasba emelni a zászlót és éles szemmel végigvizsgálva az A6-ost rámutatni: puszta előítélet, egyszerű megszokás, hogy a német autók, kiváltképp az Audi, jobbak lennének a Deákné vásznánál. Quadcam nem kapkodta el.

-Hát, öregem... tényleg nagyon nehéz hibát találni. (...egy kis pörgés a macskakövön, pedlógázok, satufékek...) Az ESP hibátlan. Illetve az ESP ugyanazzal a lámpával jelzi, hogy ki van kapcsolva, mint amivel a működést. És ez engem, khm, összezavar. (...további pörgés, ESP nélkül...) Na, még egy: kikapcsolt elektronikával kifelé tolja az orrát a kanyarból. Mostanában az a divat, hogy ESP-vel javítják a futóművet, amit nem csináltak meg normálisan. Itt nem ez a helyzet. (A tüzetesebb vizsgálat kiderítette, hogy tesztautónk nem quattro, tehát ér a tolás.)